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2019-12-28 08:33:07

評測領克02怎么樣及廣汽新能源Aion LX多少錢

其實很多朋友都不清楚領克02上的這套四驅系統到底能做什么,有些朋友說,領克02的定位是轎跑SUV,所以這套四驅系統肯定能夠對操控帶來很大的增益。

又有同學認為,領克02的這套四驅系統既然號稱是全時四驅,越野方面應該比CR-V的適時四驅要強,但只是猜想,到底對不對、自己也不敢肯定。

為了搞清真相、編輯特地找來一輛領克02的四驅車型,計劃通過公路駕駛和越野挑戰兩個方面,來實際測試一下領克02的這套四驅系統到底有何能耐。

領克02屬于哪種四驅,到底牛不牛?

首先從簡單的角度理解,四驅系統可以分為三類。分別是硬派越野分時四驅、豪華SUV全時四驅、和城市SUV適時四驅。

硬派越野車喜歡的分時四驅,比如牧馬人,霸道等,其可以通過分動箱在兩驅四驅之間進行切換,往往還有扭矩放大器,可以在一些極端情況下進入低速四驅模式,通過扭矩放大提升脫困能力。

但是為了避免轉彎時前后橋轉速不同的轉向干涉,一般高速行駛的時候就不能掛在四驅檔上,公路上行駛分時四驅的車就是兩驅狀態了,遇到雨雪、碎石路面兩驅頻頻打滑的時候又得手動掛上四驅,但是轉彎又困難了。

所以路況復雜點,分時四驅非??简烋{駛員的經驗,什么時候用兩驅,什么時候能掛上四驅,什么時候又得摘了四驅恢復兩驅,就這樣在路上四驅兩驅四驅兩驅的不斷切換。。。特別麻煩。

后來為了讓大多數有錢人能夠便利的享受四驅所帶來的快感,全時四驅出現了。

全時四驅系統,只要車子在跑,四個輪子都是有動力的,車輛的分動箱和差速器可以一直調節動力輸出,保證轉彎的時候不會出現轉向干涉,同時四個車輪還都有動力,但這種四驅的成本較高。

首先是結構復雜,第二個是因為一直處于四驅狀態,其比兩驅車型多了很多傳動機構,所以導致油耗比較高、所以這種四驅系統一般出現在豪華SUV和注重越野能力的SUV,比如奧迪Q7,大切諾基等,而今天我們測試的領克02也號稱為全時四驅。

最后城市SUV就需要考慮到使用場景和用戶成本問題,使用最多的是適時四驅系統,簡單的理解就是一般路況就是兩個輪子跑,遇到主驅動輪失去附著力的時候,通過電腦控制切換到四驅模式。目前市面上常見的奇駿、CR-V等等就是用的這種驅動系統。

領克02四驅系統的工作原理:

領克02搭載了博格華納第五代智能全時四驅技術,相同的車型是EXEED星途的四驅系統,還有大眾的途觀L。

大家都知道博格華納是一家做四驅系統比較強的Tier 1,其旗下的四驅系統大致可以分為三種。ESOF分時四驅技術、Nex Trac適時四驅技術、TOD適時四驅技術,領克02使用的是第二種。

這套四驅系統主要是由中央差速器+前后開放式差速器+電子傳感器等部件組成。

注:配圖為領克01四驅底盤結構,與領克02結構幾乎相同。

其主要的核心部件是液壓控制多片式中央差速器,其是由多片離合器、電動液壓泵、活塞以及控制模塊組成,與第四代結構差別不大。

不同的是,第五代采用的是離心式電動液壓泵,而且取消了蓄能器,因而結構上更輕更緊湊(減重1.5kg)。

作為中央差速器執行分配動力的動力源,這個離心式電動液壓泵主要是通過控制離心葉片的開度大小,來改變液壓泵的排量輸出,進而調整系統中液壓油的壓力,從而控制活塞對多片離合器的壓緊力。

這種工作原理類似于發動機里面的可變排量機油泵,通過調整泵油量的大小來調整系統中液壓油的壓力大小。

這套系統的工作原理也并不難理解,系統會根據車輛行駛的狀態,由控制單元發出指令,通過增大或降低多片離合器的壓緊力,來進行前后動力的分配。

電控多片離合器式Haldex 四驅系統的核心是電腦根據前后軸轉速差、油門、剎車、轉向等信息,通過液壓機構對離合器施加不同的壓緊力,從而將所需的驅動力有前軸分配到后軸,離合器結合分離的動作時間只需100毫秒(眨眼的十分之一)。

正常情況下,系統會把大部分動力分配到前軸(接近于前驅車),從而節省油耗。如前輪出現打滑時,系統會增大系統工作油壓,通過活塞壓緊離合器,從而將動力傳遞到后軸。

目前領克02四驅版車型使用的就是Haldex最新一代全時四驅系統,可以根據車輛行車狀況進行實時動態調整。

正常行駛時,前后軸的分配動力為95:5,接近前驅的驅動模式,如前輪出現打滑時,系統最多可以將50%的動力傳遞到后軸,保證通過性能。(這也是為什么領克稱其為全時四驅,實際上和適時四驅差不多)這樣有利于節省能源消耗。

除了中央差速器之外,前后橋均為開放式差速器,但帶有電子輔助功能(可以理解為ESP的一個擴展功能,能對單個車輪進行制動)。

整體上從結構上講,領克02上的這套四驅系統與普通的適時四驅系統沒有本質性的區別,可能是為了拉高品牌定位,領克仍將其命名為全時四驅系統。

領克02的這套四驅系統適用于那些場景:

首先是爬坡,爬坡需要關注車輛的接近角和離去角,在接近角和離去角允許的條件下,只有前輪驅動的車型在爬坡時會因為重心后移,導致輪胎與道路附著力降低而打滑。所以很多前驅車爬坡不是因為動力不足,而是驅動輪抓地力不夠。

而領克02的四驅車在爬坡時就沒這個煩惱了,因為當前路出現打滑時,ECU可以非??焖俚淖詣忧袚Q到四驅,響應極快,此時四個輪子一起工作,爬上這種35°左右的斜坡毫不費力。

比爬坡更難的是浮沙路面,浮沙路面的駕駛體驗同樣能代表車輛在淤泥道路、冰雪道路等附著力不足路面的駕駛情況。

前驅車在類似路況時,如果一側車輪失去抓地力,基本就只能叫拖車了。但是領克02是四驅車,雖然是開放式差速器,但搭配ESP鎖死,對付這種路面是非常有效的。

在實際試駕體驗中,編輯找了一條浮沙路面,綜管車輛如何打滑,但通過四驅系統和ESP電子差速鎖協同工作,還是能夠穩步前行。

最后一個終極考驗就是交叉軸了,交叉軸是考驗車輛在越野時,一側車輪失去抓地力,然后通過鎖止差速器,扭矩放大之后,另一側車輪驅動脫困的能力,所以交叉軸基本上能夠體現一輛車的越野能力是不是最強。

在實際體驗中, 編輯沒有找到合適的交叉軸路況,只能通過斜切坡腳的方式,讓領克02的右前路和左右輪懸空,達到交叉軸的作用。

此時車輛的右前輪打滑,同時左后輪也處于懸空狀態,為了限制動力損失,ESP開始鎖空轉車輪,能夠明顯的感覺車輛在一聳一聳的往前試探,但最后并沒能走出困境。

主要原因是領克02的差速器鎖死并不是機械式的,甚至連多片式離合器的也不算的上,即使有 ESP鎖死的功能,但時間并不具備持久性,同時車輛也不具備扭矩放大和扭矩分配的功能,也不具備脫困所需的扭矩。

最后編輯擔心領克02的中央差速器產生過熱保護,就不再去挑逗這臺車的極限了,但想必各位同學能夠明顯的看出,領克02的這套四驅系統具有一定的越野能力,但好漢坡就不必去了。

響應積極,助力彎道操控:

領克02采用液壓離合器片式中央差速器,其四驅鎖死非???,只有十分之一秒,所以對彎道操控有很大幫助。

一般前驅車出彎,前輪馬力太大可能會出現打滑現象,此時TC介入,所以出彎就慢了。但領克02的四驅系統因為響應夠快,當前輪打滑的,傳感器感應輪速差、可以瞬間切換為四驅模式,后輪也參與驅動,能夠提升驅動抓地力、修正車輛循跡性、做到更快的出彎。

所以領克02的這套四驅系統不僅限于低速越野,其因為響應快這一巨大優勢、對極限駕駛的動態軌跡修正也有明顯作用。

寫在最后:

其實領克02的四驅有不少爭議,但是從今天的體驗下來,我們首先不能把它等同于CR-V那種粘液耦合器作為連軸節的被動式適時四驅,認為領克徒有其表,其實是個城市SUV那樣的軟腳蟹,這是一個錯誤的概念。

CR-V的適時四驅是粘性連軸節連接后軸,前輪打滑厲害了才通過硅油壓緊離合器片傳遞部分扭矩去后輪幫助脫困,這種傳力結構傳遞扭矩的能力和反應速度都比較差,相比領克這這套四驅,差的還比較遠。

在極限操控方面,CR-V因為其介入工作狀態需要前后軸較大轉速差,所以幾乎起不到作用。

最后總體來看,領克02上搭載的這套博格華納第五代智能四驅系統,在這個價位的四驅車中,絕對算的上是一位全面性選手,能跑山、能越野。

10月17日,廣汽新能源旗下Aion系列第二款車型,也是該公司旗艦車型——豪華智能超跑Aion LX在上海上市。無論是對于廣汽新能源還是對其他中國品牌的新能源車型來說,這款車的市場表現都非常關鍵,因為它的售價區間(補貼后24.96萬-34.96萬元)進入了中國品牌以往難以突破的地帶。

在此之前,上汽榮威于2018年9月推出了Marvel X,補貼后售價達到26.88萬-30.88萬元。這款車曾經被上汽集團寄予厚望,但最終的市場表現證明,用戶仍然難以接受25萬元以上的中國品牌新能源車型。目前,榮威Marvel X每月銷量不足百輛,沖擊中高端新能源汽車市場已告失敗。盡管廣汽新能源的高層表示 Marvel X市場表現之所以不好是因為產品力不行,并且堅信產品力更強的Aion LX有機會沖擊中高端市場,與特斯拉一較高下。

但在新能源汽車市場增長乏力的背景下,中國品牌沖擊25萬、甚至20萬元以上的市場區間仍然難度較大。

那么,讓廣汽新能源高層信心滿滿的Aion LX到底能不能打,會不會步上汽榮威Marvel X的后塵?在Aion LX上市之前,EV君在珠海試駕了這款車。拋開品牌影響力、營銷策略等因素,本文從產品力的角度來進行解讀。

外觀設計:富有感染力

與特斯拉以及吉利旗下的幾何汽車不同,Aion LX的外觀設計走的不是那種純電動汽車非常簡約的風格,比如車身線條和型面都非常簡單。而是偏傳統汽車的設計風格,但是又融入很多現代的設計元素,力圖營造出非常強的視覺沖擊力。

相比而言,特斯拉那種設計風格比較寡淡,而廣汽新能源的設計風格可以用熱烈來形容。Aion系列的首款轎車Aion S也是這種設計理念,Aion LX作為一款SUV車型,更加強調視覺的沖擊力。

Aion LX是一款中型SUV,整車長寬高尺寸分別為4786*1935*1685mm,軸距達到2920mm。相比市場上其他中型SUV來說,在尺寸上有優勢,尤其是軸距比較長。

從正面看,Aion LX的前臉造型線條復雜,層次分明,前機艙蓋和保險杠的型面非常飽滿,整體給人非常強烈的力量感。

前臉的“穿云箭”造型非常有特點,兩側大燈與貫穿車標的銀色裝飾板相連,從橫向增加車頭的寬度。這條銀色飾板與保險杠下部采用亞光銀涂裝的前唇相呼應,中間營造出一個X型的造型,整個車頭看起來孔武有力,下進氣口以及霧燈區域大量采用黑色飾板,蜂窩狀銀色網格有規律的點綴其間,增加一些靈動和跳躍感。

全LED前大燈造型犀利,棱角分明,T型日行燈采用了“流水式設計”,看起來不那么呆板,而且辨識度非常高。燈組內部的玫瑰金色飾條增加了豪華感。

隱藏式門把手幾乎成為中高端純電動汽車的標配了。

車尾的線條比較簡單,橫貫式LED大燈將整個尾部分為上下兩部分,給人的整體感覺是層次分明、造型圓潤,氣場較強。但由于尾燈比較靠上,因此視覺中心也比較高,稍微有些壓迫感,這也是為了凸顯這款SUV的力量。后保險杠下部的銀色包圍與前保險杠亞銀光前唇相呼應,后保險杠兩側的銀色網格也與車頭相呼應。

后保險杠底部上的兩個黑色擴散器可以優化氣流,提升空氣動力學表現,也能增加運動范兒。

從整車姿態來看,車身高壓脈沖腰線貫穿至尾燈,上下腰線形成呼應,使整車視覺上充滿張力。雖然是一款SUV車型,但Aion LX線條流暢,呈現出超跑風格。配合運動風格的低風阻星鉆輪轂造型,整臺車看起來動感十足。

Aion LX的風阻低至0.288Cd,不僅降低電耗,同時有助于提升動力性能。為了降低風阻,這款車的尾翼還采用了鏤空式設計。另外,車身結構為鋼鋁混合結構,車身強度和輕量化水平更高,也有助于降低整車電耗。官方數據顯示,Aion LX百公里電耗低至15.5kWh,電耗最高的80DMax的百公里電耗為17.1kWh。

內飾:質感做工不俗

Aion LX的官方定位是“豪華智能超跑”,因此其內飾設計也盡力營造豪華的氛圍。主要通過內飾的材質和做工來體現豪華氛圍。在材質方面,大量采用Nappa真皮、麂皮以及金屬鋁,既提升豪華感,也增強了科技感。

Aion LX的內飾整體給人的感覺是很好的將媲美豪華品牌的品質感和電動汽車的科技感融合起來,內飾所選用的材質和配色顯得穩重、大氣。在活動現場,EV君與廣汽新能源的講解工作人員交流得知,Aion LX的內飾設計對標的是雷克薩斯品牌。

中控臺、門板內側、頂棚等很多目光所及之處,都采用了真皮或者麂皮包覆,輔以鋁質飾條進行點綴,視覺和觸覺的感受都比較高級,音響采用了日本阿爾派(Alpine)音響系統。在試駕中進行了體驗,音質不錯。

座椅采用Nappa真皮包裹,邊緣拼接了一些麂皮,縫線非常細致。座椅對身體的包裹和頭枕的支撐都不錯,可以緩解長時間駕乘的疲勞感。

換擋機構采用了旋鈕式設計,本身沒有特別之處,目前很多純電動車型都這么做。但Aion LX的換擋旋鈕的功能設置非常別致,啟動車輛時,旋鈕會自動浮上來,熄火時又會自動沉下去,整個操作很有儀式感。這個細節的設計值得點贊。

空間:大、后排設計用心

Aion LX的車內空間非常充裕,這主要得益于這款車基于廣汽GEP 2.0純電平臺設計打造,前后懸比較短,大量空間留給了內部,軸距達到2.92米,在同級中是比較突出的。

前排座椅非常舒適,主副駕座椅都是電動調節,SUV的坐姿比較高,視野非常好,中控臺下方的儲物格很大,非常實用。選檔旋鈕正前方可以放置手機,并且支持無線充電。

后排空間充裕,后座右側座位設置了腿托,考慮得比較周到,而且可以縱向調整前排副駕座椅距離。坐墊長度也足夠,對大腿的支撐比較到位,坐墊軟硬適中,靠背的腰部支撐比較有力,可以緩解長時間乘坐的不適感。另外,從實際乘坐體驗來看,溜背式設計并未影響后排乘員的舒適性,頭部空間有保證。

另外,后排中央通道沒有隆起,地板是全平的,后排設置了兩個獨立出風口。

Aion S的全景天窗面積非常大,在陽光不強烈的天氣里打開后車內光線極佳,會讓駕乘者心曠神怡。

后備廂空間不是非常規則,但容積不小,后排座椅支持比例放倒。后備廂蓋板下面是非全尺寸備胎。

智能化水平:L3級自動駕駛已能證明一切

作為一款中高端純電動SUV,智能化水平的高低非常重要。在這方面,Aion S也是當仁不讓。其中,最具標志性的就是廠家所宣稱的L3級自動駕駛功能。廣汽新能源表示,這是全球首款量產的L3級自動駕駛純電SUV車型。

駕駛艙內的雙曲面屏非常搶眼,廣汽新能源表示這是全球首款彎折角近168°全貼合冷彎12.3寸雙曲屏,分辨率達到1920*720。通過雙曲面屏可以感受廣汽集團最新的智能科技成果ADiGO(智駕互聯)生態系統,該系統包括ADiGO自動駕駛系統3.0和ADiGO智能物聯系統3.0兩大板塊。

在自動駕駛的硬件方面,Aion LX的解決方案是雷達+Mobileye Q4攝像頭,總共有23個感知設備,包括17個雷達,4個全景攝像頭、1個智能攝像頭及1個駕駛員疲勞監測傳感器。同時需要借助超低時延通信的5G網絡和定位精度達到0.2米的高清地圖來規劃路徑。

FACE ID攝像頭位于方向盤頂端正中位置,一是用于身份識別,二是用于駕駛過程中監測駕駛員是否出現疲勞,如果發現駕駛員視線沒有注視前方,或者出現疲勞狀態,系統會進行預警。

安裝在后視鏡下方的全景攝像頭

雖然廣汽新能源宣稱Aion LX達到L3級自動駕駛功能,不過,據EV君了解,廣汽新能源尚未釋放L3級自動駕駛功能。目前,這項功能還在密集測試階段。目前上市的Aion LX的自動駕駛階段處于L2.5級水平。但其軟硬件配置都已經支持L3級自動駕駛,明年3月份將通過OTA升級方式實現L3級自動駕駛。

駕駛感受:既快且穩 舒適性高

加速快是Aion LX幾大賣點之一,0-100km/h加速時間3.9s不是一個輕易能夠達到的目標。在試駕當天,廣汽新能源在珠海機場安排了對比測試,對比車型分別是特斯拉Model X和保時捷卡宴,從實際測試來看,Aion LX確實很輕松的就秒了另外兩臺車。

如上圖所示,保時捷卡宴被Aion LX遠遠的甩在了后面,可以說是望塵莫及。在現場的測試中,有媒體駕駛頂配的80DMAX車型跑出了3.882s的成績,EV君的成績是3.94s。通過實際測試證明,Aion LX的加速能力確實強。推背感非常強烈,在深踩下加速踏板前,必須要將后背緊緊貼在座椅上。而且,高速行駛時車身非常穩定,底盤扎實穩健。

雖然說加速快是電動車天生的特點,但是要想達到零到百公里加速3.9s也并不容易,尤其是對一輛整備質量達到2噸上下的SUV來說(Aion LX的整備質量是1900/2040/2180kg)更是如此。不僅需要動力強勁、高效的電驅動系統,而且對于整車的輕量化、車身結構設計和風阻都要求極高。

Aion LX搭載兩臺高性能永磁同步電機,峰值功率300kW,峰值扭矩700N·m。電驅動系統采用了高集成度的“三合一”設計——電機、減速器和電機控制器集成在一起,體積小、重量輕,功率密度高,效率高。

目前,“三合一”的高集成設計是趨勢,不少廠家正在使用“三合一”電驅動系統,但需要指出的是,并不是像廣汽新能源高層所說的那樣,只有廣汽新能源在用。

除了高效的電驅動系統以外,整車的輕量化也非常關鍵。Aion LX采用了鋼鋁混合車身解決方案,上車體在關鍵部位采用熱成型高強度鋼,下車體以高強度鋁合金為主,電驅動的外殼也是鋁合金,電池包也采用了輕量化設計。

高強度+輕量化的解決方案一方面有助于保證車輛的動力和安全性能,另一方面能夠降低能耗。

在場地試駕之后,我們還進行了道路試駕。對于Aion LX的駕駛感受有了更多體驗。這款車共用ECO、NORMAL和SPORT三種常規駕駛模式可選,另外,也可以選擇I-Pedal、極致節能和冬季長途模式,另外,轉向系統也有舒適、標準、運動三種模式,可以適應不同駕駛場景需求。但對普通用戶來說,其實日常駕駛中也用不到那么多模式。

三種駕駛模式下,動力響應和輸出的差異很明顯,ECO模式下起步平穩,加速時動力響應不是特別靈敏,NORMAL模式下動力響應更加及時,SPORT模式下加速會有明顯的推背感,如果想深踩加速踏板,一定要控制好方向才行。但無論是哪種駕駛模式,動力輸出都非常線性和平順。

三種駕駛模式下,能耗和續航里程的變化比較顯著,如果要延長續航里程,最好選擇節能模式。值得注意的是,為了盡量模仿燃油車的駕駛感受,在以上三種模式下,Aion S的能量回收力度并不強。只有在I-Pedal模式下,松開加速踏板之后才會感受到比較明顯的拖拽感,可以實現一定程度的單踏板模式操作。但I-Pedal模式下,車輛不會完全停止,而是在速度下降到一定時速時變為蠕行狀態。

值得注意的是,Aion LX的駕駛模式調節并沒有實體按鍵,而是要通過中控大屏來調節,這一點很不方便。這項直接關系駕駛的功能設置沒有在駕駛區域沒有實體按鍵確實有點不適應。

Aion LX的底盤表現很不錯,穩定扎實,開起來有厚重感,再加上輪距大、重心低,行駛的穩定性非常好。前麥弗遜、后五連桿獨立懸架的調校風格偏舒適,路面上小石子等造成的細微顛簸過濾得非常徹底,遇到較大的路面坑洼或者減速帶時顛簸也不會特別厲害。中高速轉彎時,方向盤轉向精準,懸架支撐有力,在車上感覺車身姿態沒有很明顯的側傾。

總體來說,Aion LX的駕駛感受是不錯的,對得起24.96-34.96萬元的售價。

最后要說一下續航。這也是Aion LX的賣點之一,其搭載寧德時代提供的高能量密度NCM811體系三元鋰電池,能量密度最高達到180Wh/kg。高配車型NEDC綜合續航高達650公里,號稱全球最長(60車型綜合續航為503km,70車型綜合續航為520km,80車型綜合續航650km,80D和80DMax車型綜合續航為600km)。

搭載93kWh電量的頂配版車型能否達到650km的綜合續航呢?本文無法給出答案,此次沒有專門進行續航測試。按照廣汽新能源副總經理肖勇在Aion LX上市發布會后接受媒體采訪時所言,高速工況實際續航達到550公里沒問題。如果能實現,那也是相當不錯的表現。

不過,有知名自媒體發表文章稱測出了700公里的續航,按照常識判斷,這應該不是正常行駛測試的成績,沒有參考價值。

不過,值得注意的是,從試駕中記錄的數據來看,Aion LX對剩余續航的計算并不科學。如上圖1所示,表顯剩余電量73%,剩余續航476km,以此計算滿電續航為652公里。如圖2所示,表顯剩余電量52%,剩余續航338km,以此推算滿電續航650公里。似乎剩余續航是用滿電續航乘以剩余電量直接得出的。并未考慮實際的駕駛工況。

但有些車型的剩余續航是根據當前的行駛工況來估算的,剩余續航除以剩余電量并不總是等于標稱的總續航。如果當前行駛工況比較省電,比如是城市擁堵路況,那么剩余續航除以剩余電量可能高于標稱的總續航。反之則可能低于總續航。EV認為,這種測算方式更加科學,對于用戶也更具指導性。

關于Aion LX的續航,EV君將在今后找機會進行測試。

總結:總體來說,廣汽新能源Aion LX的產品力是非常突出的,動力強勁,外觀內飾設計充滿了感染力和高級感,駕駛質感也很突出。這些都是加分項,對于吸引用戶來說是非常直觀的賣點。

但是續航里程方面還有待檢驗。L3級自動駕駛的可靠性也需要等明年3月份這項功能釋放出來后進行驗證。并且,一旦實現L3級自動駕駛,就意味著廣汽新能源就必須直面可能出現的法律責任問題,因為按照目前業界的共識,具備L3級自動駕駛的車輛出現因為自動駕駛系統導致的安全事故時,責任主體不再是駕駛員,而是車輛

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