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2019-12-28 08:30:30

評測馬自達CX-4怎么樣及菲斯塔C-IASI多少錢

作為潛在消費者,不知道小伙伴們在買車之前最看重未來愛車的哪個部分。是形象和外觀設計,還是注重車廂內的所呈現的品質感,抑或是車內的硬指標也就是空間的部分?隨著年輕化的群體成為汽車消費的主力軍,各大車企都在“年輕”的道路上,不斷發揮著自己的特質。

可有些車型似乎是劍走偏鋒,在“年輕”路線上保持了初衷,但是卻忽略了車輛的其它方面,比如說車廂用料、質感以及對氛圍的重視。以至于選擇這種車型,就變成了一種博弈與取舍,二者只能得其一而不能兼而有之。事實上這部分的消費需求盡管未必是一股強勁的消費流,但肯定的是有此想法的人不在少數。一汽馬自達看到了這部分的需求未被滿足,因此在CX-4中期改款之時,將其進行品質化改造,其效果著實讓老車主羨慕不已。

通常提及中期改款,車企們的常規做法都是在外觀的部分,進行一些目之所及的小改動,但是對于車廂內部的改動基本是少之又少。最主要的原因,可能只是想在觀感上給予消費者新鮮感而已,并未想過對內在進行系統化的革新。

而馬自達作為技術控,自然是捉住每次改進的時機,讓旗下的車型產品往更優的方向進發。因此中期改款后的CX-4,在動態駕駛、乘坐感受的部分都有了深層次的革新。首先在車身框架的強度上進行了改動,將車體優化為一體式的框架結構,如此一來大幅降低了車身在顛簸時的動態反應。

其次,懸架減震器的調校也摒棄了前款車型相對偏硬的設定,而是借由改進懸掛臂與連桿的安裝方式,令減震器的力矩幾何產生變化,懸架結構面對路面不平向上收縮的過程變得順滑。主觀體驗上新款CX-4的起伏和跳動,著實要比老款要少,而且更有厚重感和韌性。與此同時,在彎道之中遇到路面起伏時,車身后部少了很多橫向的位移。

車廂降噪同樣是新款CX-4和全新阿特茲內功的體現,除了車身結構強度增加和懸架構造進行優化外,車廂的密封性也進行提升。在合法的速度下高速行駛,前后排聊天的聲音阻隔少了很多,風噪與路噪也降到了合理的水平。

新款車型繼續沿用2.0L、2.5L兩款創馳藍天發動機,最大功率分別為116kW(158PS)和141kW(192PS),統一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。最為同級少有的自然吸氣發動機,數據盡管沒有渦輪增壓機型那么激進,但實際駕駛感受卻是更懂駕駛者的意圖。

不少車型都在表現自己的運動型,但只要在金卡納賽道之中走一圈,大體的性能表現便無所遁形。盡管場地小巧,但金卡納能綜合反映車輛的轉向、懸架調校、車身剛性等方面表現。新款CX-4在GVC PLUS的加持下游刃有余,不論是賽道的高速彎道,抑或是講求靈活的低速繞樁,扭矩輸出都在不斷地調整,令車身穩定之余還能保障最大的抓地力。

SUV的核心價值便是能到其它車型到不了的地方,但轎跑SUV的出現又似乎在說明SUV其實也適合在城市中穿梭。新款CX-4所配備的多片離合器四驅系統,應對難度不低的非鋪裝路面時也是頗有信心。

交叉軸、炮彈坑的路況,一般的城市SUV基本都是望而卻步。CX-4憑借200mm的離地間隙和四驅系統的輔助,通過時的姿態仍然足夠得體,沒有出現想象中的托底、撓地等尷尬狀況。

連最難的路況也能通過,砂石路面自然也是得心應手。值得注意的是,新款CX-4的車身結構經過優化后,整體剛性表現更強,應付路面碎石、起伏時,盡管明顯能在車內聽到減震壓縮和車體顛簸的聲響,但車內乘客所感受的震動并不難受。

感官價值的提升,是CX-4中期改款的重點之一。水平化是中期改款的設計基調,不但在車身外觀上得以應用,包括重新設計的網狀進氣格柵嵌入晶鉆元素,大燈造型也進行修改,呈現出銳利與修長,將前臉的視覺重點從現款的局部,轉變為一體化的橫向觀感。

紅,是馬自達給人留下的深刻印象,也是馬自達的靈魂所在?;陝蛹t顏色在年輕群體心目中擁有很高的美譽度,新款CX-4將“紅色主義”變得更激進,在內飾上增加全新的勃艮第紅內飾組合。

整體的布局和設計沒有進行變動,但車廂的下半部分以紅酒產地命名的酒紅色進行配搭,一定程度上滿足年輕群體對品位的需求。按MAZDA CX-4首席設計師小泉巖的原話:“CX-4的色彩搭配,是馬自達未來往豪華品牌方向發展過程中的一款標桿車型。”

日本山口大學醫藥部也為CX-4的中期改款,特意對座椅進行了設計與改良。通過對靠背曲線的優化,幫助駕駛者和乘客實現S型脊柱和骨盆直立,確保全身平衡。如此一來,便能大幅降低車輛擺動時連帶影響頭部的動作,降低暈車的可能性。

全新CX-4將在11月初正式上市,在試駕之前廠家也公布其預售價格區間為14.98-22萬元??v觀價格區間帶,依然以傳統SUV產品居多,形成直接競爭的車型也并未出現。消費觀念逐漸成熟的如今,求實、求美和求新的心理主導著消費者的行為,而新款CX-4正好能在多個維度滿足潛在客戶的心理預期。

菲斯塔整體表現不太理想,一項“較差”和一項“一般”充分暴露出它的潰縮結構存在較大缺陷。在低速撞擊后發動機蓋以及后尾門有明顯變形,導致車輛前后的“車輛維修經濟性”均為0分(滿分24)。

而25%偏置碰撞的問題更為明顯,撞擊后A柱明顯變形,彎折接近90°?,F代顯然沒有對25%碰撞試驗進行針對性的結構調整,小面積碰撞的能量直接傳遞至A柱。

不過有趣的是車內的入侵量其實并不大,達到了“優秀”和“一般”,假人傷害只有腿部和腳部得到了“一般”,其余均為“優秀”。主要失分原因是假人約束力:

1、沒有安裝側氣囊,假人頭部橫向移動過度,存在致命危險。

2、座椅結構不穩,碰撞時前傾過度,是失分主要原因。

側面碰撞

菲斯塔的側面碰撞成績為“一般”,其中駕駛員盆骨和腿部防護評分“較差”,有意思的是后排乘客防護反而得到了“優秀”。

由于沒有側氣囊,以及座椅包裹性較差,乘客頭部受傷風險加大,下面GIF圖可以明顯看到后排乘客頭部有致命傷害。

車頂強度&座椅頭枕

兩項測試的成績均為“優秀”,其中車頂強度的峰值載荷F達到了53681牛,屬于緊湊級別轎車的標準水平。

座椅和頭枕對乘客保護作用比較明顯,不過該測試為縱向加速,正面25%偏置碰撞和側面碰撞施加了橫向力矩,所以兩側缺失的包裹性帶來的影響還是比較明顯的。

行人保護

行人保護方面,菲斯塔的表現尚可,拿到了“良好”評價,頭型實驗得分13.762分(滿分24);腿型實驗只拿到了3.265分(滿分6),菲斯塔前臉下探明顯,在撞擊后對于腿部的保護會有影響。

FCW&AEB

該項目菲斯塔拿到了滿分,這套主動剎車系統對于靜止和動態的目標識別都非常出色。不過可惜的是菲斯塔只有頂配與次頂配才有搭載這套系統。

【總結】

總的來看菲斯塔的表現的確不盡如人意,C-NCAP公布的菲斯塔碰撞測試成績為四星,綜合得分率達到了72.3%,這個成績受到廣大網友質疑,C-IASI的碰撞測試成績可以說是驗證了大家的猜想。菲斯塔對于正面25%偏置碰撞和側面碰撞這種增加橫向力矩的測試方法沒有進行任何針對性的調整,尤其是正面25%偏置碰撞測試中A柱嚴重變形,觸目驚醒。由于是特供車型,我們也無法判斷是否是因為“減配”導致,不過這樣的成績也足以給北京現代敲響警鐘

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