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2019-12-27 09:50:19

評測東南DX5怎么樣及Polestar 1多少錢

今年9月份東南汽車帶來了自己的第三款SUV車型:DX5,新車定位為小型SUV,其售價區間為6.99萬-9.99萬元。近日,小智來到了青島試駕到了東南DX5。從市場意義來看,DX5的推出進一步豐富東南汽車在小型到緊湊型SUV市場的布局。

關于這款新車的產品力如何,通過這次試駕體驗小智來和大家分享。(注:試駕車型為指導價9.99萬的2019款 1.5T CVT旗艦版,試駕線路包括有:沿海山路、城市道路、高速公路等)

東南DX5是由東南汽車聯手賓尼法利納聯合設計而來,同時這款新車在造型設計上還融入了很多中國的元素,用今年很流行的一個詞講就是:國潮。前臉部分,東南DX5進氣格柵兩側的鍍鉻飾條和鷹眼式LED前大燈組融為一體,形成了一種展翅的視覺效果,其LED燈組的照射舉例可達200米以上。下方炮筒式的霧燈具有智能隨向輔助照明功能,其下保險杠的鍍鉻飾條采用了中國傳統弓的造型,看上去頗具力量感。

來到側面,我們發現東南DX5采用了拼色的車身配色,搭配懸浮式車身的設計,為其營造了動感的車身姿態。細節方面,試駕版本門把手帶有無鑰匙進入功能。新車的門框采用了全包的處理,可避免上下車蹭臟褲腿。另外,側裙拉花以及腳踏板的設計分別起到了裝飾和實用性的效果。來到C柱位置,我們還發現一個“小彩蛋”,就是這里有一個“心動中國”的縮寫專屬標識,據了解這是紀念建國70周年。

東南DX5的車尾造型敦實而飽滿,其側面流暢的造型線一直貫穿到兩側的尾燈組。東南DX5還首次采用了“SOUEAST”的英文標識,其下保險杠的造型設計和前臉相呼應,同樣采用了“弓”的造型元素。

設計方面的國潮元素,在東南DX5的內飾細節方面也有體現。其設計師分享設計靈感時提到:兩側銀色的門飾板就是借鑒了中國古代寶劍的造型;扶手區域的銀色飾板則采用了古代冷兵器戟的造型;而這款10英寸懸浮式中控屏的設計靈感則是中國古代書法的卷軸。

總體來看,東南DX5這款小型SUV的設計兼顧了中西方設計元素,特別是其外觀、內飾的幾個“國潮”的設計點令人印象深刻。

進入車內,東南DX5的內飾設計和外形一樣均采用了展翼式的設計語言,擁有不錯的層次感。就材質而言,其中控上方采用了大量的軟性材質,但是觸感是偏硬的,門板上方為硬質塑料材質,和手接觸的把手內側采用了皮質覆蓋。此外,中控區域的銀色面板為其增添了幾分精致感。在中控扶手區域,我還發現了4個空白的黑色板塊,據廠家的人介紹這是為未來電動版車型預留的。

東南DX5的方向盤采用了三幅式的造型,并且采用真皮包裹,手感我個人而言感覺有點偏細。一個特別的設計是其電動尾門按鍵被放到了方向盤下方,而一鍵啟動按鈕則在換擋桿左側??照{采用了旋鈕和按鍵控制,便于盲操。

東南DX5的7英寸液晶儀表盤可以顯示豐富的行車信息,但是其字樣我感覺有點偏小,其主題和中控屏一樣只有一種橘紅色的背景。中控區域的10英寸懸浮式中控屏采用了偏向駕駛位12°的設計,更加便于操控。這款中控屏還搭載了全新一代東南智聯系統,同時搭載了GPS系統。通過手機與車輛的互聯,只需開啟科大訊飛3.0語音系統,就能控制車內的空調、車窗等設備。東南DX5的娛樂功能也很豐富,其支持電臺、電視直播、查閱資訊、天氣等功能,此外新車還支持高德在線導航、CarLife手機互聯等功能。

值得一提的是,東南DX5還裝配了東南智聯APP,具備同級罕見的藍牙鑰匙功能,車主可以通過手機進行遠程操作。這個APP還能遠程開鎖解鎖、遠程啟動、遠程前后窗除霧。如果是親友想用車,授權即可。

尺寸方面,東南DX5的長寬高分別為4406/1840/1680mm,軸距為2615mm。其最小離地間隙為200mm。

實際乘坐而言,我感覺東南DX5的前后排座椅的柔軟度很不錯,前排座椅對腿部的支撐也比較到位,而腰部側翼的支撐性則有待加強,不過這款車型并沒有配備電動座椅。我還注意到一個小細節,就是其前排兩個頭枕后方均有小掛鉤,這樣的設計對于臨時放置一些“湯湯水水”相當好用。

175cm的乘客乘坐體驗,在調整到合適坐姿后,其前排頭部空間有1拳的余量;后排其頭部空間有4指的余量,腿部空間有2拳的余量。通過手機做參照物,我們也可看出其后排中間地臺凸起不算高。在后排功能配置方面,這款頂配車型配備了一個儲物格以及兩個USB接口,而空調出風口則是需要選裝才能獲取。此外,這款車型還擁有采光面積達1㎡的全景天窗。

東南DX5的后排座椅支持4/6比例放倒,放倒后我們可以看到其地板處于一個近乎純平的狀態,這時候其后備廂容積可以擴展至1529L,另外它的蓋板可以雙層搭配,在深度上進行變換,進一步凸顯其空間的靈活性。

小智試駕版本車型的動力系統采用了三菱4A91系列的1.5T發動機,其最大功率115kW/5600rpm,最大扭矩225N·m/2000-4000rpm,與之匹配的是可模擬8速的CVT變速箱。初段油門踩下發動機轉速攀升很快,渦輪介入并不突兀,能夠明顯感受到動力的變化。變速箱采用了蛇形換擋的設定,這套動力組合給我最大的感受是加速比較平順,符合一部家用車的定位。其油門和剎車都有一點虛位,這樣的腳感設計比較適合城市道路日常行駛。新車轉向力度比我想象中要沉一些,特別是遇到低速掉頭的路段,會感覺到其轉向比較的沉,不過車速上來后其手感會變輕許多。

相比動力,東南DX5的懸架表現給我印象要更加的深刻。它配備了同級少有的前麥弗遜+后多連桿雙獨立懸掛。這套懸架調節偏向于舒適性,并且有很好的濾震能力。在NVH方面,高速車速超過100km/h,車內交談也沒受到明顯影響。據廠家設計人員介紹,東南DX5的隔音棉總覆蓋面積達到了8.2㎡,再加上雙墻隔聲設計,除了高速時的胎噪,其整體隔音水平表現不錯。

此外,在輪胎規格方面,試駕版本車型搭載的是萬里的輪胎,其規格為215/55/R18,并且可以選擇佳通輪胎,而用戶還可以選裝米其林浩悅輪胎。

定位為小型SUV的東南DX5,其將主要競爭對手瞄準到了同級別市場中的長安CS35 PLUS、吉利繽越和廣汽傳祺GS3。我認為造型設計是東南DX5的一大賣點,此外其科技配置以及整體性價比表現也可圈可點。綜合來看,我認為東南DX5還是一款挺值得年輕消費者選擇的小型SUV

好好開車,把拍照的事情先放一旁吧。”這是知行君雙手摸上Polestar 1方向盤后瞬間萌生的想法。

請原諒知行君在文章的動態體驗部分用了數張官方提供的圖片素材,不是知行君故意偷懶,而是在珠海全長28km的情侶路上,要是不把所有精力都放在駕駛這件事上,那對于Polestar 1這臺車來說幾乎等同于褻瀆。

真·GT

由于“GT”實在太過泛濫了,馬路上隨便找一臺帶點溜背車頂的SUV都能被冠以GT之名,反而GT本身所蘊含的舒適、優雅以及大馬力這些為“偉大的旅程(Gran Turismo)”而生的元素,估計已經被很多人遺忘了。

但Polestar沒忘,這個從沃爾沃獨立出來的電動高性能汽車品牌如同它的中文名字“極星”那樣,用一種我們意想不到的極致手法來炮制品牌旗下的首款產品——Polestar 1。

官方給Polestar 1的定位是豪華高性能電驅混合動力GT轎跑,其實拋開這一連串形容詞不看,光是2+2座雙門硬頂的設定、441kW(600PS)的綜合功率和高達1000N·m的扭矩輸出以及4秒內的完成0-100km/h加速的能力,已經讓Polestar 1完全符合正統GT轎跑應該具備的條件。

其實翻看沃爾沃的車系歷史,最早的雙門跑車已經可以追溯至1961年的P1800。換言之,Polestar 1并沒有存在多么沉重的歷史包袱,不需要像911那種兢兢業業地在傳承與創新之間走鋼絲,而是保留一份對前輩的敬意即可,剩余的大可按照自己的想法來。

因此Polestar 1的動力系統沒按照大排量自吸發動機以及前置后驅的路線,而是搭載了由前橋的2.0L機械+渦輪雙增壓發動機、輔以曲軸一體式起動發電機(ISG)并與一臺8AT變速箱相連,加上后橋獨立的兩臺永磁同步電機所組成電驅混動系統。

放眼同級別的GT轎跑或者跑車,哪怕它們用上混動系統,也是燃油發動機為主,電機為輔的思路。畢竟要背負著沉重的鋰電池,無論對于性能或是操控都有著負優化的效果。偏偏在Polestar 1上,驅動后橋雙電機的是有著34kWh容量的鋰電池,從而讓Polestar 1也具備NEDC 135km純電續航的能力。在知行君眼中,這堪稱是Polestar 1最不走尋常路的地方。

不過話說回來,功率扭矩達177kW/480N·m的后橋雙電機也為Polestar 1帶來一些其它GT轎跑無可比擬的優勢,譬如實現真正意義上的主動式扭矩矢量分配,而非通過制動的方式來控制左右后輪的扭矩輸出;并且能與發動機共同出力,組成電四驅。

根據發動機與電機介入驅動的程度不同,Polestar 1有著“混動”、“純電”、“四驅”和“性能”這四種駕駛模式。駕駛體驗和玩法會比以發動機為單一動力的GT車型要豐富得多。當然了,這些僅僅是我們肉眼能看得見的地方,但Polestar的工程師所考慮的比我們想象中還要深入得多。

冷淡中的熱情如火

如果Polestar 1不是GT而是超跑的話,別說600PS,光是500PS馬力已經讓人心生敬畏。但GT首要講究的不是那種張牙舞爪的懾人氣勢,而是在極高速度巡航或者過彎時也能保持那份閑庭信步的優雅。

純電模式下的Polestar 1給知行君的親切感多于此前接觸過的GT車型,盡管它那2070mm的車身寬度已經是全尺寸SUV的水平,但拜后橋雙電機所賜,Polestar 1有著和它車身尺寸不相符的輕巧、柔順乃至靜謐,坐在副駕那位媒體老師甚至有閑暇搗鼓一下車上那套17揚聲器的B&W音響。

不過知行君沒有沉溺在純電模式上,那遠不是Polestar 1的全部,工程師費盡心思地打磨出這套插電混動系統,目的無外乎讓我們體驗到電動化的美好之余,也繼續享受燃油發動機抑揚頓挫的聲線和把汽油最后一絲能量都壓榨出來的痛快。因此切換至混動模式以后,才算Polestar 1的正確“開箱”方式。

老實說,珠海的情侶路并非解開Polestar 1全部封印的最佳場所,這里不僅有社會車輛,還有為數不少的紅燈。知行君只能抓緊一段看起來足夠長的直道,一腳地板油下去。電機特有的瞬間大扭矩爆發幾乎與右腳動作同步而來,太快了!這種最大限度發揮電機長處且沒有變速箱存在的特性,不就是純電超跑們總在紐北耀武揚威的訣竅所在么。

未等知行君反應過來,已經介入驅動的2.0L雙增壓發動機已經趕在電機高轉力竭之前繼續催谷儀表上的車速指針瞬間劃過120km/h。好吧,剛剛還在遠方的紅綠燈已經近在眼前,松油剎車,全鋁單體成型的Akebono 6活塞制動卡鉗以及400mm直徑的通風打孔制動盤讓知行君免受一次6分/200元的處罰。

但望著車頭離停止線還有10m的距離,知行君仿佛聽見Akebono剎車系統對我發出的無聲的嘲笑:100km/h至靜止僅需35m內的制動距離以及曾經與邁凱輪F1車隊聯合開發碳纖制動系統的資歷,應付街道路況實在容易不過,剛剛那點制動距離只是牛刀小試罷了。

靜止下來的Polestar 1重新回歸到靜謐狀態,和剛剛那種如同猛獸般的狂野判若兩人。幾番試探以后,車子的脾性已經摸得七七八八,再次起步后知行君直接切換至性能模式,這時發動機便會進入全程工作的狀態。

別小看Polestar 1發動機的基礎排量僅為2.0L,但機械增壓存在規避了發動機在低轉期間的遲滯情況,再搭上渦輪增壓后,那低速扭矩和高速功率輸出的問題都能迎刃而解了。盡管帶來了結構相當復雜的問題,但Polestar 1作為極星品牌的巔峰之作,此時不炫技更待何時呢。

而且動力輸出的層次感卻令人記憶尤深。它不是自吸發動機那種逐步攀升的循序釋放,而是緊接電機后又再迎來發動機高轉的高潮迭起。整個過程得益ISG電機的存在,無論是駕駛者或是乘客都無法察覺到任何銜接上的突兀,沉醉在一浪接一浪的推背感就對了。

如果此時在車頭架設攝像機的話,那么鏡頭里面的知行君大概會是一幅愜意享受的表情。Polestar 1是快,但不會讓你手心出汗,更不會腰酸骨痛。因為四支Öhlins雙流閥可調絞牙減震器讓車子實在舒服得一塌糊涂,很難想象Polestar 1用的竟然是扁平比僅為30的21寸輪胎。

這套輪胎還是倍耐力專為Polestar 1特別定制的配方,試駕前廠方還千叮萬囑我們要小心躲避坑洼,要是廢了一條不僅是價格貴的問題,當下還真的挺難重新買回來的。但開著Polestar 1真的不需要刻意躲避路上的顛簸,原廠前9后10的阻尼設定已經把兼顧到支撐和舒適性了,除非有著下賽道的需求或者自信有高于原廠工程師的水平,否則知行君建議維持原樣便足夠了。

但驚艷的地方是,Öhlins讓車子舒服的方式并非單純的軟硬設定,而是通過雙流閥技術來實現相同的回彈和壓縮特性,讓車輪能始終保持緊貼地面的狀態。這意味著Polestar 1可以很舒服之余,重量達2.3噸多的車身在彎道中也有著令人意想不到的穩定和受控。

彎道中因慣性帶來重心轉移是無法避免的物理現象,所以超跑們都千方百計地減重、減重、再減重。而Polestar 1 雖然和輕量化已經沒啥關系了,但車頭的2.0L發動機一來體積沒有V8、V12那么龐大,在加寬車身后能夠騰出布置雙叉臂前懸掛的空間,因此它的方向盤手感挺輕巧的,但指向很犀利、很清晰。

二來車頭的重量也比大排量多缸發動機輕了不少,48:52的前后配重減輕了推頭出現的可能。再加上前275后295的寬胎,讓知行君從淇澳大橋進入淇澳島的那段彎道上,即使車速快接近110km/h了,輪胎還是緊咬地面,但Polestar 1依然有著軌道車般的穩定。響胎?還早著呢!真要探尋Polestar 1的極限,估計只能留待賽道上了。

全碳纖車身便是全車最值錢的配置

出任Polestar的CE0一職之前,Thomas Ingenlath正在設計高級副總裁的位置上為沃爾沃帶來XC90/60/40、S90/60等車型的最新家族設計語言。所以Polestar 1的外形帶有沃爾沃痕跡其實也沒啥好奇怪,畢竟Polestar的CEO就是這套設計語言的主筆。

但真正看Polestar 1實車的話,那種處處以設計為先的思維還是讓它跟沃爾沃拉開了距離。140mm左右的離地間隙賦予了Polestar 1更貼地的姿態,而向外擴張的前后輪拱也強化了視覺上的肌肉感。

有一處細節很容易被大家忽略,無論是哪種車漆顏色的Polestar 1,它的車標都是啞光材質,并且采用幾乎跟車身同色的樣式。這種弱化車標存在感的做法,除了低調以外,設計師也是出于不想讓車標過分喧賓奪主的考慮。

極簡美學,這是Polestar 1反復向我們強調的設計核心。極簡不代表簡單,能夠在一張白紙上簡單勾勒幾筆便成功抓住大家的眼球,比畫一幅復雜的畫要難得多。

知行君強烈建議額外加18000元選裝啞光色車漆,那吸睛度杠杠的。

但得不說,當性冷感的風格要騷起來的話,也是讓人欲罷不能的。明明Polestar 1全車基本以低飽和度色調為主,包括可選的5種車身顏色也沒有黑、白、銀為主,但它偏偏在剎車卡鉗、安全帶這些位置用上極其出挑的瑞典金色。

要是打開后備廂蓋的話,你還會發現一塊透明蓋板內陳列著精心布置的金色線束,這也是Polestar 1向傳統GT轎跑那種透明發動機蓋致敬的設計。

與此同時,設計師也想展現Polestar 1一些讓人津津樂道的談資,譬如翼子板以及門檻上的一行“High Modulus CFRP Body”小字則透露了引擎蓋、后備箱、側擋板、門和整個車頂結構均為碳纖維增強復合材料(CFRP)打造。

還記得上文提及到插電混動系統所帶來的重量問題嗎?有了碳纖維車身的存在,至少讓Polestar 1抗扭剛度提升45%的同時,還幫助整車減掉230kg的贅肉。像一體跨越式蚌式引擎蓋、后輪拱上銳利的特征線、全玻璃車頂這些如此強調設計感的元素,都是基于有著更小彎折半徑和高剛性的碳纖維材質才能實現的。

進入內飾部分,Polestar 1的中控布局與沃爾沃有著90%的相似度,不過用瑞典百年水晶藝術品牌Orrefors所打造的電子擋桿以及投射到全景天窗上的Polestar車標都是Polestar 1車廂內值得把玩的細節。

知行有話說

捂住Polestar 1的車標,路人挺容易把它跟沃爾沃相提并論。但只要接觸過并且開上手,你會發現這完全是兩回事。沃爾沃車子不會像德系品牌那樣過于展現自己的機械質素,在無微不至的安全裝備包裹下,是一顆性冷淡的心。而Polestar 1是性冷淡的外表下,內里卻熱情得像森巴女郎一樣。跟很懂調情的工科男談戀愛,大概就是與Polestar 1相處的感受了。

這是一臺用電氣化視角來打造的GT轎跑,但它的一切都是為了Gran Turismo而服務的。它存在創新與突破的地方,也扼守著GT轎跑的本意。雖然Polestar這個品牌未必如法拉利、蘭博基尼的知名度那么高,但知行君有預感,在一眾GT轎跑里面,Polestar 1絕對有資格在史冊上占一席位

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