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2019-12-27 09:46:32

評測全新凱迪拉克CT5怎么樣及上汽大眾帕薩特多少錢

2017年初,一則由高德地圖發布的《2016年度中國主要城市交通分析報告》,瞬間讓原本默默無聞的凱迪拉克,走上了新聞的風口浪尖。而凱迪拉克車主也因為這篇報告的出現,呈現出了一股與車輛外觀完全不符合的油膩形象。

時間來到2019年,“年事已高”的凱迪拉克ATS-L在面對競爭對手時已經明顯招架不住,國六的出現更是讓ATS-L的前景蒙上了一層陰霾。最終憑借一套“打折拳”又一次讓這個默默無聞的品牌成功登上了熱搜。而此時,凱迪拉克的品牌標簽也從美式豪華,變為了“打折”和“洗浴”這兩個絕對不是褒義的詞匯。

此時隨著CT5的推出,以及“沒有后驅,不算豪華”這句深入人心的Slogan,美式豪華車又似乎再一次回到了我們身邊。并且“沒有后驅”這四個字,明顯是在“挑釁”同為二線豪華品牌的雷克薩斯,甚至連“BBA”中的奧迪也遭受到了不小的打擊!那么這臺車真的可以嗎?

對于豪華車來說,有眼緣是最基本的要素。無論是夸張的設計風格還是歷史悠久的造型傳承,至少你得擁有一樣。顯而易見的是,凱迪拉克選擇了前者。戰斗氣息濃郁的前臉造型以及分明的車身線條都把它勾勒成了一個“戾氣”十足的少年。標志性的獠牙日行燈也讓整臺車有了成為馬路焦點的資本。

富有肌肉線條的側面完美地掩蓋了它實際4.9米的車身長度,比例之協調也完全不是那些加長選手能比的。如果說前臉只是將奪人眼球的話,那CT5的側面才是完美詮釋了什么叫做“美式豪華”。

車尾還是一貫的凱迪拉克設計風格,鉆石切割的設計即使這么多年也絲毫不覺得過時。由于我們這臺是豪華版,所以下方的后唇并沒有采用太夸張的造型。但倒車燈的加入,依舊讓它的車尾呈現出一定的運動氣息。

內飾里密密麻麻的按鍵在一開始可能會讓你有些驚慌失措,不過只要你稍加熟悉,就會發現其實按鍵的功能并不復雜,只不過是把常用的按鍵都放在了明面上罷了。12.3英寸的中控屏幕并沒有采用競爭對手那樣的長條設計,換而言之,全新CT5的12.3英寸屏幕要明顯大于“同尺寸”其他競爭對手。

方向盤的尺寸在同級別中并不算小,尤其是對于一輛走運動、豪華取向的車來說更是顯得有些大??纱蟪叽绲姆较虮P,帶來的也是更大的多功能按鍵,這在日常使用中的便利性是那些小方向盤無法比擬的。

除此之外,作為一個科技愛好者,全新CT5的車內配置我一定要給個大贊!全車2個Type-C充電口除了可以進行數據傳輸外,還支持PD快充協議。也就說無論是iPhone還是安卓手機亦或帶PD協議的筆記本電腦(比如MacBook),都可以在這臺車上進行充電。

空間上,CT5也是將豪華與運動詮釋得徹徹底底。低矮的前排駕駛坐姿,讓身高174cm的我擁有了一拳三指的頭部空間。

來到后排,腿部空間擁有一拳四指的余量??上У氖?,后排的頭部空間并不算充裕,即使是像我這樣的“半殘”身高也僅僅只有三指而已。

后排縱向空間之所以小的主要原因,其實就是過高的地臺所造成的。不僅如此,因為地臺過高的關系,后排坐墊的厚度也是薄得可憐。好在無論在座椅的柔軟性還是承托性方面,都沒有因為坐墊過薄而產生影響,也算是無功無過了。

可就算這臺全新CT5的車內氛圍再與眾不同,外觀設計再兇神惡煞,由于品牌號召力的關系,這臺車要想靠設計打贏“BBA”幾乎可以看作癡人說夢。所以要想贏得銷量上的勝利,瓜分“BBA”的市場份額,凱迪拉克就必須另辟蹊徑!而凱迪拉克的選擇也十分果斷,那就是運動!

早些年間,“運動”一直是豪華車型的必備要素??呻S著時代的演變,中國市場的日益壯大,豪華與運動二詞之間越來越不沾邊。后排空間、乘坐舒適性反而成為了必修課。所以當一名年輕有為,充滿活力的消費者面對這樣的車市時,內心有多么崩潰你們一定能夠想到。那劍走偏鋒的全新CT5對得起“運動”二字嗎?

首先,從配置上來說絕對是夠了。在產品解讀大會上,廠家著重介紹了所有關乎操控的部件,其中最有聊的,絕對要當屬這套純機械結構的LSD限滑差速器了。畢竟如果要評價20世紀以來,汽車歷史中最為偉大的發明,差速器絕對可以排名榜首。因為正是它的出現,才讓汽車從獨輪驅動真正演化到了雙輪驅動。

而限滑差速器的出現,則更進一步提高了差速器對于操控的幫助。對于這個級別的豪華轎車來說,能夠擁有電子限滑系統就已經非常了不起了,更不要提那些只有開放式差速器的車型。

全新CT5采用了一套由多片離合器控制的機械式限滑差速器,當它檢測到大幅度的輪速差時,便會瞬間推動離合器進入工作,從而讓兩個后輪的動力輸出達到50:50。而這一切都是由機械所控制的,這就意味著,除了“駕崩”,LSD幾乎不會出現故障。

也正是得益于限滑差速器的加入,讓全新CT5在賽道里的出彎表現十分優異。無論你如何加大油門,那241匹馬力都不會從內側車輪溜走。并且由于外側車輪擁有了50%的動力輸出,整體出彎感受也比后驅車來得更像“后驅車”。這種駕駛快感絕對是同級別其他車型不曾有過的,那種推著你出彎感覺,甭提多爽快!

離開賽道,這套限滑差速器也可以在日常駕駛中發揮作用。比如原地掉頭時,由于內外輪速差較大,限滑差速器也會介入工作,瞬間將動力以50:50的方式分配給后輪,這時整個掉頭動作就會變得干凈利落,甚至略微減少轉彎半徑。當然,限滑差速器還可以讓你完成姿態優美的漂移動作!

除了限滑差速器的幫助外,來自Brembo代工的四活塞卡鉗,也讓全新CT5在制動過程中擁有足夠的信心。踩下制動踏板后,充足的制動力會瞬間通過四條245mm寬度的米其林PS4S輪胎拽住車輛。此時剎車踏板給予力反饋也恰到好處,你可以從容地完成Trail-Braking這樣高難度的剎車動作,而不需要經過任何刻意練習。

之所以能如此輕易地完成這樣高難度的賽車操作,都要歸功于它的E-boost電子制動助力系統。通過調節車輛的駕駛模式,你可以擁有兩種截然不同的剎車反饋。起初我以為工程師大費苦心地調校了兩套完全不同的Braking Map,使全新CT5在舒適模式下擁有靈敏制動力表現的同時,還可以在賽道里展現出線性的制動力回饋。

后來經過詢問才得知,實際上全新CT5僅有一套Braking Map。而在運動模式下電子助力泵工作的力度會適當減小,讓制動阻尼加大,從而產生更為線性的錯覺。但這種“投機取巧”的方式,真的能夠騙過人類的大腦,讓你更加容易的控制制動力度。

在懸架方面,全新CT5也算得到了“前世”ATS-L的真傳--硬。舒適模式下,這套MRC電磁懸架就像是一套價格上萬的絞牙,在保留路感的同時還擁有一定韌性。但當經過大顛簸時,較硬的彈簧和阻尼調校,還是讓這臺顯得有些浮躁。不過這樣的調校也不是沒有好處,無論大小顛簸,這套懸掛總能將車身控制得服服帖帖,絕不有半點含糊。

而當調整到運動模式,這套懸掛的表現就更夸張了!我甚至認為,它的硬度甚至比我駕駛過的賽車還要過分。賽道中的小石子、路肩的起伏都可以完美且毫無過濾的通過車身傳達給駕駛者。尤其是當壓上路肩的那一刻,你的牙齒就已經開始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的懸架硬度,讓全新CT5再一次擁有了同級別無可比擬的側向支撐表現。無論是高速彎還是大角度的中低速彎,車輛永遠不會有太大的側傾幅度。所以前輪的那套麥弗遜懸架也就不會暴露缺點,并可以和雙叉臂一較高下!

除此之外,較硬的懸掛也可以讓你設身處地的感受一把什么叫做車身剛性!發動機艙內粗壯的加強筋,可以極大程度減少車輛在轉彎時產生的形變。每一次快速轉動方向,車頭與車尾的動作都不會有任何時間差,更不要提車尾動作脫節了,完全不存在的。時髦一點地說,一般車頭與車尾的響應如果是4G的話,那全新CT5肯定是5G的水平。

在駕駛性的營造上,CT5也有兩大殺手锏,分別是聲浪模擬系統和大角度的主銷后傾角,換成人話就是“假呻吟”和出色的轉向手感。首先來說這套聲浪模擬系統。不同于一般車型的自嗨模式,全新CT5模擬的并非是排氣,反而是發動機聲浪。當轉速超過3000轉后,聲浪模擬就會從BOSE音響中傳出,渾厚的聲浪完全不像是一臺2.0T發動機,并且聲浪的響應速度也是與轉速表完全同步,沒有任何違和感。

而大角度的主銷后傾角可以為你帶來充足的路面信息。尤其是當你把駕駛模式調整到運動后,電子助力轉向就不會再過濾掉那些對于日常無用,但又在激烈駕駛時有用的路面狀況。每一個車轍,每一條接縫,都會對車輛方向有些許影響,最終這些影響也都是實打實地傳遞到你手中握的方向盤上,電子助力轉向就像是放棄操作一樣,讓你好好體驗一把什么叫做“原汁原味”。

最后簡單來說說這臺福特與通用共同研發的縱置10AT變速箱。對于一臺擋位如此之多的AT變速箱來說,它的響應、平順性都已經達到了同級別領先的水平。只不過在換擋速度方面,也許是因為齒輪組過多的關系,無法達到同級別8AT的水準。整體換擋間歇大概在300-500ms左右。不過在手動模式下,它的換擋響應已經稱得上優秀了,基本達到了“手起刀落”的水平。

這個級別的車其實我開過太多太多,它們每一個都像是一個人一樣,有著各種不同的性格。不過因為時代的發展,不少車型也已經開始同質化。無論是奔馳C級還是全新寶馬3系,它們都為了舒適性妥協了太多,甚至像全新寶馬3系這樣的車型,已經是開完就“退燒”的代表,反而曾經最不運動的A4L成為了它們中的佼佼者。

而在二線豪華品牌中,無論是雷克薩斯ES還是IS,其實整體開起來的感受就像一臺“老頭樂”,外觀看上去兇神惡煞,內心卻完全居家......至于我心中的神車Giulia,哪怕它的底盤再有魔力,其實也僅僅是對操控有一定追求罷了!而像CT5這樣擁有極致般操控體驗的車,我已經太長時間沒有感受過了……這也許就是新美式豪華!說不定未來,凱迪拉克的車主形象將不再是“熱愛洗澡”,而是“熱血青年”。

說到國內B級車市場,一定離不開帕薩特這款車。面對當下激烈競爭的市場環境,帕薩特的表現非常穩健,或許它并不會設計最好看、動力最強、配置最高的車型,但綜合實力卻表現的十分均衡,沒有明顯短板。無疑在更注重商務的用車需求下,帕薩特絕對算是首選。

關于帕薩特這款車,我想先從幾個數字說起。 自2000年,上汽大眾將帕薩特B5引入國內市場后,19年間,累計銷量突破270萬輛,共有9次獲得年度B級車銷量冠軍。 而隨著同級別市場的快速發展,帕薩特也面臨著非常嚴酷的市場競爭,最大對手無疑就是來自一汽-大眾的邁騰,甚至后者的市場表現也略優于帕薩特。

一年前,基于MQB平臺打造的全新一代帕薩特正式上市,18.99萬-28.89萬元的價格區間盡管覆蓋很廣,但同時也要面對更多同級別甚至跨級別車型的競爭。 面對越來越年輕化的市場趨勢,帕薩特嘗試做出了一些變化,但商務定位卻從未改變,你依舊會首先想到它。

空間寬敞 動力表現平順

對于帕薩特而言,空間表現想必是消費者關注的焦點所在。 紙面上來看,2871毫米的軸距已經算是非常不錯,實際乘坐體驗則在很多細節表現上有所加分。

對我而言,一米八多的身高落座后排,可以享受到兩拳以上的腿部空間以及接近一拳的頭部空間,后窗遮陽簾、“老板鍵”、座椅加熱、兩個USB插口同樣沒有缺席。

NAPPA菱格真皮座椅采用“絎縫工藝”,看上去就非常豪華,座椅坐墊并不算特別柔軟,但厚度和對腿部的支撐還是非常不錯,長時間乘坐也不會感到疲勞。 并且還配有航空頭枕,這對于帕薩特來講絕對算是加分項,兩翼也可以進行角度調節更好將頭部進行固定,提升包裹感,很容易讓你陷入“北京癱”的坐姿,但如果要是再柔軟一些就更好了。

不僅僅是后排乘坐舒適度有了明顯提升,主駕駛座椅同樣配備了12向電動調節,以及加熱、通風甚至按摩功能,座椅的包裹感也十分出身,很容易就能找到一個自己駕車最舒適的坐姿。

除此之外,后備廂空間表現相較老款車型也有所提升,形狀規整容積也達到了521升,可以滿足家用和商用的日常需求,并且還支持腳踢感應式開啟和電動關閉,操作方便。

對于動力表現,帕薩特可以用平順來形容。 新車基于大眾MQB平臺打造,我所試駕的這款380TSI車型搭載一臺EA888 2.0T高功率版渦輪增壓發動機,最大功率為220馬力,峰值扭矩達到350牛·米,匹配7擋濕式雙離合變速箱。 這套動力總成大家也已經非常熟悉,而你問我駕駛感受如何? 絕對是非常標準的大眾“德味”。

而在以往試駕中,大家都非常想要去開車,而當帕薩特出現時,大家則更愿意坐在后排去享受旅途。 得益于空間優勢,后排乘坐起來非常舒適,對于小坑洼過濾比較徹底,平順動力也帶來更好乘坐體驗,但整車NVH還有提升空間,低速時會感到耳畔有明顯風噪,一度讓我懷疑是不是窗戶沒有關嚴。

熟悉的味道

既然主打商務市場,沉穩、大氣的外觀設計就顯得非常重要,而在全新一代帕薩特身上,你依舊可以找到那個熟悉的“帕薩特”味道。 盡管同級別不少新車型設計風格愈發年輕、潮流,但帕薩特依舊還是更注重營造偏向商務的市場定位。

外觀方面,全新一代帕薩特采用了大眾全新設計語言,前格柵采用點陣式設計并與兩側相連,運用非常大面積的鍍鉻裝飾條來突顯商務氣息。 LED頭燈尺寸同樣很大,內部采用雙L回旋式日間行車燈,具有非常高的辨識度。 你在車頭都很難發現任何曲線設計,平直的橫向線條拉伸車頭視覺寬度,賦予帕薩特非常濃厚的商務氣息。

車身側面延續了大眾流行的雙腰線設計,溜背式的車頂弧線讓接近5米的車長看上去非常舒展,如果僅看C柱部分你能難想象這會是帕薩特的車側曲線,非常動感,而這也是我最喜歡它的外觀設計之一。

相比之下,車尾設計則顯得非常“大眾”,尾燈燈組更顯修長并采用時下流行的流水式轉向燈,看上去更顯科技感。 同時,車尾也更加注重層次感的營造。

我們熟悉的“PASSAT”標識也被置于車尾正中間,與上汽大眾旗艦車型輝昂一致,畢竟有些消費者印象里的“大眾車標下帶字母”就代表著檔次感。

細節質感提升

如果說外觀是針對細節進行升級,那么內飾升級的重點則集中在了質感的營造上,顯然這對于一款B級車來講同樣非常重要。

內飾整體風格依舊遵循了大眾最新家族設計語言,并通過多種材料的搭配提升層次感,甚至在方向盤內圈里還專門加了一圈木紋裝飾,搭配上十色氛圍燈有助于提升豪華氛圍,而當你選擇不同顏色氛圍燈時,系統主題顏色也會對應改變,視覺效果更加統一。

10.25英寸全液晶儀表顯示效果細膩,并且支持三種模式選擇,也支持全屏顯示導航信息,高配車型配有HUD抬頭顯示功能,實際駕車使用更顯方便。

中控臺整體采用了偏向駕駛員一側設計,9.2英寸屏幕置于最高位置,并通過黑色飾板與儀表形成類似貫穿式設計,整體感更強。 屏幕左側區域采用大眾最新觸摸式設計,系統響應速度和流暢度也較以往大眾車型有明顯提升,導航、娛樂等顯示模塊也支持分區域顯示。

同時,還支持簡單的手勢操作,當你手掌伸向屏幕時右下角會有一個小的提示,可以通過左右揮動進行播放上/下一首等操作,但紅外感應位置需要一定適應,識別率一般。

下方則配有一個無線充電板,整體充電速度還是不錯,位置有些偏深,放手機是一定要對準位置。 整體來講,帕薩特依舊延續了做工、用料方面的傳統優勢,而在細節質感的營造方面也有了明顯進步。

想必對于考慮B級車的消費者來講,“帕薩特”這三個字代表著一個金字招牌,或許它并非市場上最具個性的一款車型,但對于商務需求的消費者來講則一定是最穩妥的選擇,穩居同級別銷量前兩名的市場表現也證明了這一點

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